Ricardo Pérsico comenzó a trabajar en el Grupo Roggio en 2009 como ingeniero electrónico, específicamente como asistente técnico de mantenimiento en el Taller Canning de la línea D del subterráneo de la ciudad de Buenos Aires. La movilidad dentro de la compañía le permitió acercarse al equipo de ingeniería de BRt cuando comenzaban los proyectos en la región. Así comenzó con el proyecto Vía 4 de la ciudad de San Pablo, el primer subterráneo driverless (sin conductor) de la región, y continuó un largo recorrido hasta llegar hoy a Perú con el Tren Macho, su proyecto más ambicioso.

¿Cómo fue esa primera experiencia trabajando fuera del país?

Era un régimen de 15 días acá y 15 días allá. Iba a ser algo temporal y terminé casi cinco años con esa modalidad, puntualmente como consultor especialista en mantenimiento de material rodante.

Y luego vino el famoso proyecto VLT Carioca (Veículo Leve sobre Trilhos) de Río de Janeiro, previo a las olimpiadas ¿verdad?

Sí, de repente nos encontramos en Río de Janeiro para el proyecto de un moderno tranvía eléctrico que conectara el centro con la zona portuaria de la ciudad. Le dimos continuidad a esa unidad de consultoría en la que ya veníamos trabajando desde el área de ingeniería, obras y proyectos de BRt. Con el avance del proyecto, nos transformamos en consultores de la empresa de transporte. El cliente nos incorporó a la gestión presupuestaria de las unidades; entrevistamos perfiles técnicos, apoyamos la gestión de recursos humanos, aportamos también al equipo responsable de la parte financiera y, además, participamos en la ingeniería de diseño, operación y mantenimiento, así como en el acompañamiento en fábricas. Es decir, fue un trabajo mucho más integral. Ahí terminé de hacer un clic y empecé a verme más en la parte de gestión. Ya en la última etapa, me asignaron la responsabilidad de llevar la gestión de ese contrato.

De acuerdo con Pérsico, toda esa zona de la ciudad de Río era inaccesible. Se creó el concepto de Puerto Maravilla, que buscaba revitalizar y recuperar toda el área —como se hizo en Puerto Madero, en la ciudad de Buenos Aires, en los años 90—, aprovechando además el impulso de las Olimpíadas, como ocurrió en Barcelona en 1992. Hoy es un paseo turístico: hay museos, un acuario gigante y una montaña rusa.

¿Cuáles fueron los desafíos más grandes?

Creo que el mayor desafío fue que éramos pocos en el equipo integral del concesionario. En ese momento éramos poco más de diez personas en total y teníamos que remontar un año de atraso que acumulaba el proyecto cuando nos convocaron, con un deadline político: las Olimpíadas de junio de 2016. No había margen de error. Al inicio, llegábamos primeros a la oficina y nos íbamos de noche.

El otro gran desafío era el técnico. En ese momento no teníamos el know how de algunos sistemas nuevos, por ejemplo, el sistema APS (Alimentación por el Suelo). Era uno de los primeros trenes con energía embarcada, combinada con ese sistema de captación. Es decir, almacenaban en bancos de supercapacitores ubicados en el techo, la energía que se generaba en los motores de tracción al momento de frenar. Luego, esa energía recuperada se la utilizaba en las zonas del trazado donde no contaban con el APS. Nos tocaba asesorar al equipo técnico del concesionario sobre temas que estábamos aprendiendo en simultáneo. Y otro desafío importante fue la obra en sí.

¿La obra en términos de construcción?

No por la construcción en sí, pasaba más porque tenés un proyecto en una ciudad donde ya existe un servicio de colectivos bastante eficiente para el pasajero, pero deficiente para la ciudad. Había colectivos de la misma línea pasando cada dos minutos, con aire acondicionado y apenas dos personas por unidad.

De ahí a retirar todo eso y descentralizarlo de la zona centro-portuaria para que pudiera circular el tranvía había un gran paso. Incluso una autopista tipo General Paz o la Av. Circunvalación, el “Elevado Perimetral”, que unía el norte/noroeste con el sur de la ciudad, fue derrumbada. Había muchos autos y mucho transporte privado que debía ser retirado de esa zona. Si bien el tranvía convive con lo urbano, se buscaba generar más zonas o bulevares peatonales.

Además, alrededor de todo eso había negocios y empresas que, durante la obra, tenían las veredas y los accesos bloqueados; al no tener acceso, su capacidad de venta disminuyó considerablemente. Por todo eso, el público empezó a ponerse un poco en contra del proyecto. Esos fueron algunos obstáculos iniciales, pero hoy sigue dando un servicio de calidad y se expandió aún más. En la actualidad podés estar en la zona portuaria a altas horas de la noche caminando y es un paseo turístico.

Pérsico señala, además, que hubo que reeducar a los transeúntes para adaptarlos al paso del tranvía, un nuevo modal de transporte en la ciudad. Como en la zona se había despejado casi todo el tránsito y, durante la obra, se había generado un entorno marcadamente peatonal en toda la franja de circulación del tranvía, el peatón se acostumbró a circular desatento.

¿Y cómo pasamos de esos proyectos en Río de Janeiro al Tren Macho (Ferrocarril Huancayo-Huancavelica) en Perú, el más reciente de tu gestión?

Este proyecto empezó entre 2010 y 2012. Luego de haber sido publicado para licitación en varias oportunidades —en todas participamos de una forma u otra—, en la última, entre 2023 y 2024, tomó el formato de una APP (Asociación Público-Privada) ferroviaria, una modalidad que está creciendo en Perú, y terminamos firmando un contrato con el consorcio adjudicatario. Este proyecto se puede definir como un tren social, porque conecta dos ciudades importantes, una más desarrollada que la otra en términos de infraestructura y transporte, pero ambas distantes de una gran metrópoli como Lima. Están separadas por 130 kilómetros entre sí y hoy ese recorrido por ruta puede demorar entre cuatro y cinco horas. De un lado de la traza ferroviaria hay montañas; del otro, un río. Para abastecerse, o para ir a trabajar y volver a casa entre estas ciudades, la única alternativa de recorrido hoy, es por ruta. Este ferrocarril se creó hace 100 años y la idea es revitalizarlo por completo: infraestructura, señalamiento y material rodante, todo a nuevo, aprovechando el mismo trazado. Es una zona compleja, con decenas de túneles que atraviesan montañas y puentes que cruzan el río, sectores urbanos y áreas montañosas. Cuando haces ese recorrido, se te pone la piel de gallina.

¿Y en qué etapa están en este momento?

Estamos en la primera etapa. Dentro de los primeros 20 meses del desarrollo de ingeniería, se está definiendo todo el proyecto y, meses más o menos después de eso, cuando se libere el financiamiento, empezarían las obras. En total son 30 años de concesión, y nosotros tenemos un contrato de asesoría técnica desde el inicio, durante el desarrollo de la ingeniería, la fabricación y la ejecución de las obras, y luego también estará bajo nuestra responsabilidad la operación y el mantenimiento del sistema. A partir del tercer año se inician las obras, que se divide en dos grandes tramos, con un comienzo parcial de operación y mantenimiento cuando se ponga en marcha el primero. Una vez ejecutado el tramo restante, se iniciará la etapa integral de operación y mantenimiento del trazado en su totalidad, por los 25 años restantes de la concesión.

¿Tiene alguna particularidad este proyecto, a diferencia de otros?

Es un proyecto complicado, no por el nivel de servicio en sí, sino por las condiciones geográficas. Hay zonas muy críticas: hoy, por ejemplo, la traza está partida a la mitad por un gran derrumbe —un huaico— que ocurrió hace varios años. También hay épocas de grandes lluvias en las que el nivel del río puede subir considerablemente, lo que complica la operación. El tipo de servicio es más reducido en comparación con lo que está acostumbrado el grupo: pensá que acá despachas más de 3.000 trenes por día y allá se despachan 14 servicios diarios. Pero es otro concepto, porque incluye transporte de mercancías y requiere otra logística; es un servicio mixto.

Otra particularidad del proyecto es conseguir recursos humanos capacitados para operar y mantener el sistema localmente, porque, comparado con lo que estamos acostumbrados en Argentina, el capital humano especializado en el rubro disponible es mucho menor. No solo vamos a tener que trabajar fuertemente en la capacitación, también apoyarnos mucho en las instituciones —escuelas y universidades— para contar con una nueva generación de ferroviarios. Hoy BRt ya tiene sucursal en Perú por este proyecto y porque hay varios otros planificados que pretenden licitar en el corto y mediano plazo, por ejemplo, dos líneas nuevas de metro para la ciudad de Lima. También continuamos buscando oportunidades en la región: Uruguay, Paraguay y algunas posibilidades que están surgiendo en Brasil.

¿Cómo podría resumirse, si es posible, el puesto de Jefe de ofertas y licitaciones que es tu puesto actual?

Es el proceso que va desde que nace la idea de participar en un proyecto hasta la presentación de una oferta concreta. Si bien tiene una base muy presupuestaria, involucra todos los aspectos vinculados con la creación de una propuesta técnico-comercial. Se trata de ser el responsable de ese proceso integral para proyectos locales e internacionales en los que BRt se presenta. Como continuidad natural de esta función, también asisto al proceso de firma de contratos. Toda esa etapa posterior de negociación me mostró otra parte de la gestión y me volvió a sacar de la zona de confort; eso es lo que pasó con este proyecto en Perú.

Claro, toda la cocina del proyecto.

Está buenísimo: participas desde el día uno. El grupo me da la oportunidad de no quedarme estancado en una sola parte del proyecto. BRt tiene esta área de negocios internacionales y también un área de obras y proyectos ferroviarios bastante desarrollada acá en Argentina (ver nota Lucas S.). De una forma directa o indirecta, participo transversalmente en todos estos proyectos y en sus diferentes etapas.

¿Y en Perú también tenés un régimen cada 15 días?

Actualmente voy una vez por mes. Para esta etapa, nuestra participación estaba pensada como una intervención más acotada, pero por las particularidades del proyecto notamos la necesidad estratégica de tener mayor presencia. Hoy lo remoto te permite un montón de cosas, pero todavía hay algunas para las que la presencialidad es necesaria; por eso estamos haciendo un par de viajes mensuales con parte de nuestro equipo.

Pérsico destaca la importancia del ferrocarril como conector de historias e identidades.

“En Brasil, cuando se puso en marcha el tranvía antes de las Olimpíadas y en tiempo récord, se hizo un primer viaje con todas las familias de los trabajadores. Fue muy impactante, un reconocimiento para la gente que fue parte de ese logro”.

---

¿Sabías que BRt tiene actualmente a su cargo la operación y el mantenimiento del Tren Solar en la Quebrada de Humahuaca?

Es un tren turístico de la provincia de Jujuy que utiliza una tecnología de vanguardia y que solo cuenta con dos exponentes en todo el mundo, siendo el nuestro el único en América Latina. La flota está compuesta por dos duplas acoplables que funcionan íntegramente con baterías de litio recargables. Además, las formaciones cuentan con ventanas panorámicas que amplían la visión y permiten a los pasajeros contemplar los imponentes paisajes de la Quebrada de Humahuaca, declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2003. Luego de más de 30 años sin trenes, el regreso del ferrocarril a través del Tren Solar ha revitalizado a pequeños pueblos de la zona, como Tumbaya y Maimará.

El viaje comienza en Volcán y recorre 42 km hasta la localidad de Tilcara. Durante el trayecto, los pasajeros viven en cada parada una experiencia distinta, con caminatas, gastronomía local, museos, entre otras atracciones. La provincia de Jujuy ha manifestado su intención de ampliar el recorrido hasta la localidad de Humahuaca, lo que sumaría 40 km adicionales.

Para este proyecto, BRt ha suscripto un Acuerdo Operativo con la provincia de Jujuy, que se renueva periódicamente y le ha permitido convertirse en el actual operador ferroviario. Al mismo tiempo, asiste de manera continua a la provincia para que, a través del Ente Autárquico Tren Solar de la Quebrada, pueda asumir en un futuro próximo la operación de este servicio.