El ingeniero Carlos María Arredondo veía las carreras de fórmula 1 del piloto argentino Carlos Reutemann los domingos por la mañana y soñaba con ser ingeniero. Le gustaban los autos y la ingeniería de esas máquinas, y quizás nunca pensó que sería parte fundamental del engranaje de obras como el viaducto Mitre y la extensión del subte E, (de la ciudad de Buenos Aires) entre otras. Aunque inicialmente soñaba con ser diseñador o arquitecto, la vida le presentó grandes desafíos en la construcción de obras de ingeniería y hoy nos brinda, charla mediante, todos los detalles de las obras que llevó y encamina desde la gerencia de operaciones de Benito Roggio SA donde trabaja desde hace más de 12 años.

¿Cuáles fueron los principales desafíos que presentó la construcción del Viaducto Mitre? 

El primer desafío: trabajar con una empresa que nunca trabajaste, una UTE (Unión transitoria de Empresas). Te tenés que sacar la remera de Roggio y ponerte la remera de la UTE y acá somos todos uno solo. No me importa de dónde venimos pero si me importa el fin único que tenemos que es hacer esta obra y la  hacemos entre las dos (Roggio – Chediack). Lo importante es amalgamar una identidad común. Con esto quiero decir lo primero y lo fundamental es el grupo.

El segundo desafío es que era una obra muy particular porque básicamente todo el hormigón que estábamos haciendo era un un hormigón prefabricado. Teníamos una fábrica de hacer dovelas (*) que con un proceso constructivo determinado al final de todo dándole unas características te quedaba como si fuera una única viga. Era una obra en donde por primera vez se utilizaba este sistema constructivo, no me voy a meter en detalles pero es tremendamente importante la fabricación y depende cómo la fábricas porque eso está directamente relacionado con cómo y cuándo la vas a montar.

¿Por qué se eligió esa solución? 

Porque es  una calidad de hormigón tremendamente exigente porque vos a las dovelas una vez que las hormigas las tenías que mover al día siguiente lo cual significa que la tecnología del hormigón tiene  que ser de secado rapidísimo. A las  pocas horas después tenías que poder acopiar y después la tenías que poder montar en el lugar donde iba que estaba como 4 o 5 km de distancia o más. 

¿Sabés que no se fisuró ninguna dovela de la fábrica?  Fue espectacular. Cuando nos dan la licitación con un proyecto determinado que era una especie de pórtico vos tenías la vía existente del ferrocarril Mitre y  una de las condiciones era que vos tenías que hacer la obra con el ferrocarril funcionando. Un quilombo. Entonces pateamos los planos y el proyecto al diablo y gracias a la gerencia de ingeniería nuestra dijimos, vamos a hacer otra cosa y fuimos a buscar y existía una forma de hacerlo que nosotros podíamos emplear.

¿Qué decisiones de gestión fueron clave para cumplir los plazos y estándares de calidad? ¿Se pudo cumplir con los plazos que se habían trazado? 

Mirá cómo nos habrá ido que las dovelas las terminamos (de hormigón en fábrica) en tiempo récord y el montaje lo hicimos en tiempo reencontra récord terminando la obra seis meses antes de lo que lo preveían. Y seis meses antes es una barbaridad. La clave estuvo, entre otras cosas en la planificación. Venían piezas de República Checa, de Abu Dabi, que venían por barco y se ensamblaban acá. Todo tenía que estar en tiempo y forma, y estuvo. Además el  grupo de trabajo que se hizo es al día de hoy que nos seguimos hablando. La sinergia que hubo entre obreros, capataces ingenieros fue infernal, te juro. Mirá que yo vengo haciendo obras grandes con mucha gente, pero nunca pudimos, nunca me pasó quiero decir que en tan poco tiempo todo el mundo entendiera lo que tenía que hacer.  Fue espectacular, desde el punto de vista humano y desde el punto de vista de usar una tecnología que nunca se había utilizado.

Una clave del éxito del proyecto fue la sinergia que hubo entre obreros, capataces, ingenieros. En poco tiempo todo el mundo entendió lo que tenía que hacer. Fue espectacular desde el punto de vista humano y desde el punto de vista técnico, trabajando con maquinaria única y con sistemas nunca utilizados por nuestros equipos.

¿Qué aprendizajes dejó esta obra en términos de planificación urbana integrad?

Salvo durante un mes nunca se interrumpió el servicio del ferrocarril porque hicimos una vía provisoria bien pegada contra el límite.  Algo fundamental fue la anticipación para planificar, muchas cosas te lo tiene que traer importación, es decir sí o sí,  si necesitas el aparato X en diciembre del año que viene cómpralo mañana porque si no no llegas. La programación de una obra es fundamental. Cuando tengo que comprar tal cosa para que el jefe pueda pintar la pared con la pintura, y si no tiene la pintura no puedo pintar.  Porque lo lógico es atrasarte, porque estás haciendo una ruta y te llueve, por ejemplo. Ya finalizando nos dieron lo que era el entorno de Belgrano, que era no solamente la estación, sino todo lo que rodea la estación. Sin llegar a las barrancas, sin llegar a cruzar, pero sí, todo por donde entran los colectivos y todo eso que quedó muy bien.

¿Qué le dejó en lo personal participar en un proyecto de esta envergadura?

Me llevo la palabra humildad. El diálogo mancomuna. Ser humilde y pedir consejo u opinión a gente que quizás no tendrá un título universitario, pero tiene 40 años de experiencia y sabe más que vos probablemente. La obra  reconfiguro el barrio. Yo hacía cinco años que estaba en Panamá y volví para esa obra entonces cuando llego veo muchos cortocircuitos y yo soy cero conflictivo porque creo tremendamente en la comunicación entre la gente en los grupos de trabajo y formar grupos de trabajo. La obra era 50 y 50 (entre las dos empresas) entonces nos hablábamos todos, compartíamos todo, llegamos a un consenso y logramos empatizar entre nosotros. Y algo muy importante también es bajar la línea clarita para abajo en una obra muy grande que  tenía 600 operarios más o menos. Si teníamos algún tipo de problema alguna vez juntábamos a los 20 y pico de capataces en una sala y entre los dos le explicábamos el contexto de por qué pasaba lo que pasaba y por qué teníamos que hacer las cosas de otra manera para hacerlo bien en aras del trabajo que estábamos haciendo. Con esto quiero decir vos a la gente le podés decir una cosa, por ejemplo, tenés que levantar una pared y la terminas hoy porque mañana viene el sanitarista y el entendió. No se le estás diciendo porque sos un loco, sino porque hay un cronograma y otros jugadores que vienen atrás de él.

¿Qué cree que quedó pendiente o podría haberse hecho distinto?

 Sin pendientes, los tiempos fueron siguiendo el proceso, y fueron impecables. Ya la obra hoy, para el otro lado, lo que están construyendo hoy en día abajo son un montón de locales. O sea que radicalmente ya cambió todo el barrio porque la estación Belgrano es un polo gastronómico. El grupo humano fue espléndido. De hecho vamos a ir juntos ahora en el tema de los corredores viales

Carlos Arredondo es Gerente de Contratos de Benito Roggio e Hijos S.A. y actualmente se encuentra trabajando en distintas obras de la compañía en Argentina y la región.

(*) Las dovelas de hormigón son segmentos prefabricados que, al unirse, van formando el viaducto por sobre el cual circula el tren.